Au Milieu du Village

PROJET DE REOUVERTURE ET DE REHABILITATION DU TRONCON 

HIOKAMBOLOKO – RIVIERE LUKENYE 95 KM

Routes de desserte agricole (RDA) dans le Territoire de Lodja, Province du Kasaï oriental

I.            MOTIVATION

S’il est nationalement admis que le Sankuru est le grenier du KASAI Oriental, il faut admettre que Lodja est le grenier du Sankuru et que LUKFUNGU et LUTSHIMBA-Eduo-Piete-Kolombe (LEPK) sont le grenier de Lodja. Ils sont suivis bien sûr de Watambulu, Olemba, Vunge, etc.

Dans cette perspective, il doit être épinglé le fait que Lukfungu et LEPK sont, de tous les secteurs de Lodja, les secteurs à dominance forestière avec plus ou moins 85 % de leur étendue. Car, c’est par ces secteurs que Lodja partage la plus grande partie de ses limites avec les Territoires de Kole qui, à son tour, est voisin de DEKESE qui abrite plus de la moitié de la superficie du Parc de la Garamba.

Par ailleurs, bien que les secteurs des Lukfungu et LEPK soient reconnus également comme secteurs miniers dans le passé, en ce qu’il y a été découvert de sites miniers, il est tout aussi reconnu que Lukfungu et LEPK restent avant tout des secteurs à dominance agricole. Néanmoins, les activités agricoles sont en baisse du fait de découragement que crée la difficulté d’évacuation des produits vers les grands centres de consommation, à cause de l’état impraticable des routes de desserte agricole (RDA).

Aussi, la réouverture, la réhabilitation et l’entretien des RDA qui traversent le Territoire de Lodja revêtent-ils actuellement un caractère capital et urgent. D’autant plus que cela résoudra certainement, dans la durée, l’un des grands problèmes majeurs du développement qui se pose dans le territoire de Lodja, à savoir : la réduction de la pauvreté par :

·        l’auto prise en charge des populations locales notamment pour l’éducation de leurs enfants, les soins de santé primaires et autres besoins vitaux de base ;

·        la circulation des personnes, des billets de banque et des produits manufacturiers ;

·        l’autosuffisance alimentaire du territoire de Lodja, à la cité de Lodja, dans l’ensemble du Sankuru et partant, dans une large proportion, dans les deux Kasaï ;

·        l’éradication de la sous-alimentation et de la malnutrition qui sont à la base de la plupart des cas troubles de santé dans les villages et dans la grande cité de Lodja.

Ce projet vise l’ensemble du Territoire de Lodja et devra être exécuté progressivement par axes et par tronçon, selon la disponibilité des moyens.

Le présent projet concerne précisément l’axe HIOKAMBOLOKO – RIVIERE LUKENYE 95 Km en passant par Hiaka-Tomboko-Okeke-Dolo-Hiahanga, Otshumba, Olui et Onema-Lotahe.

En effet, le tronçon routier partant de HIOKAMBOLOKO jusqu’à la rivière LUKENYE existe depuis 1948.

Cependant la dégradation causée par la délitescence de la Deuxième République et les rébellions à répétition, fait qu’à l’heure actuelle, la route devient impraticable et non carrossable sur tous les 95 Km.

II.          NATURE DE TERRE ET DE VEGETATION

Sans vouloir entrer dans les détails physico-chimiques approfondis, le sol de cette partie du Territoire de Lodja est argilo-sablonneux avec une plus grande dominance d’argile.

Cet axe routier (Hiokamboloko-Rivière Lukenye) se situe à la lisière des Forêts du Bassin du Congo. Elle traverse une végétation mixte alternant la forêt secondaire et, par endroits, la savane tantôt boiseuse, tantôt herbeuse. Dans les deux cas, on trouve une abondante quantité de petites termitières noires que l’on pourrait concasser et mélanger au sable pour fabriquer un revêtement efficace, très résistant, de la route en lieu et place de pierres.

Ce projet revêt un caractère avantageux et intéressant par le fait que le long de tous les 95 Km, la route n’est traversée par aucun cours d’eau. Ceci permettra aux travaux d’avancer rapidement sans entrave.

III.       TYPE DE TRAVAUX

II.1. Retraçage et abattage

La réouverture de ce tronçon routier exige avant tout un travail d’abattage d’arbres et de retraçage systématique. Comme la piste existe sous forme de sentier, parfois praticable par vélos et motos, il ne reste qu’à abattre les arbres qui ont obstrué la route et prendre la mesure de sa largeur.

Cette étape nécessite une équipe de 107 hommes devant travailler par trains ou groupes de travail pendant 180 jours:

Ø  Le 1^er train fait la reconnaissance, la délimitation de la largeur et le kilométrage de l’axe.

Ø  Le 2^ème train procède à l’abatage d’arbres rencontrés dans les limites du traçage.

Ø  Le 3^ème train s’occupe du déboisement, du nivellement de la route.

Ø  Le 4^ème train transporte les termitières et les stocke le long de la route.

Ø  Le 5^ème train procède au concassage des termitières et au revêtement de la route, aux endroits jugés d’abord prioritaires, puis progressivement ailleurs, puis à l’attribution des tronçons individuels d’entretien.

II.2.  Le cantonnage

Après la remise à niveau de la route, le pragmatisme recommande qu’on maintienne l’équipe de 107 personnes pour assurer la maintenance de ce tronçon routier, selon une division claire de travail définie comme suit :

Ø  1 cantonnier permanent par Km, soit 95 cantonniers ;

Ø  1 contrôleur permanent par 10 Km, soit 10 Chefs surveillants ;

Ø  1 équipe mobile dont 1 technicien et 1 superviseur comptable payeur sur l’ensemble de l’axe routier, soit 2 responsables dont un technicien et un superviseur financier.

III.       CHRONOGRAMME DES TRAVAUX

Pour ce premier tronçon HIOKAMBOLOKO – DOLO OTANGA (50 Km), des études topographiques au cantonnage manuel, passant par la le retraçage routier et l’abattage d’arbres, les travaux sont exécutés pour une durée de 4 mois. Toutefois, à la fin des travaux, une équipe de cantonniers, sous l’égide d’une ONG, sera retenue pour assurer la maintenance et l’entretien pendant 2 mois, à la fin desquels, le gouvernement de la République pourra prendre toutes les dispositions quant à ce, en vue d’assurer la pérennité de la voie. Faute de quoi, des mécanismes d’autofinancement seront conçus et mis en œuvre pour la sauvegarde de l’ouvrage.

Tableau 1. Chronogramme des travaux

Légende : REC=reconnaissance, DEL=délimitation de la largeur, KIL=kilométrage, ABA=abattage     d’arbres, DEB=déboisement, NIV=nivellement, TAT=transport et stockage des termitières, COR=concassage et revêtement, ATP=attribution des tronçons individuels, EPM=entretien par cantonnage manuel.

Ceci dit, pour ce tronçon de 95 Km, la période des travaux est évaluée à 6 mois, soit un semestre.

IV.        RESSOURCES ET MATERIEL NECESSAIRES

VI.1. RESSOURCES HUMAINES

La réalisation en un temps record du présent projet requiert un nombre plus ou moins élevé de personnes réparties en catégories pour jouer des rôles différents et précis comme indiqué dans le tableau n°2 ci-dessous.

Tableau n°2. Catégories et nombre de personnes

VI.2. LE MATERIEL NECESSAIRE

A défaut d’engins qui peuvent aider aux grands travaux d’aménagement de cette route d’intérêt local, nous voulons privilégier le travail manuel. A cet effet, il convient de trouver le matériel nécessaire d’usage manuel tel que repris dans le tableau ci-dessous.

                            Tableau n°3. Matériel nécessaire

VI.3. RESSOURCES FINANCIERES EN ESPECES

Au regard du tableau n°2 ci-dessus, il y a lieu de proposer, par mois, 200 $ au superviseur des travaux, 150 $ à l’Ingénieur technicien, 25 $ à chacun des Chefs surveillants et 20 $ à chaque cantonnier. Ce qui donne un montant mensuel de l’ordre de 2.50O $, soit 15.000 $ pour l’ensemble du semestre et pour le compte de rémunération incitative.

Il faut ajouter à cela, le fonds pour l’achat et le transport des termitières noires devant servir de matière de revêtement de la route, soit 40 tonnes de cette matière par Km ; ce qui nécessite 3.800 tonnes pour notre tronçon de 95 Km. Si nous en achetons en « rendue sur la route » à 20 $ la tonne, il faut 57.000 $ au total.

Comme on le sait bien, un tel projet ne peut produire d’effets escomptés que lorsque les autorités politico-administratives locales (A.P.A.L), c’est-à-dire, A.T., Comd PNC, Chefs de Secteurs, Chefs de groupements et Chefs des villages, sont impliquées en vue d’y assurer la sécurité du matériel, des personnes et de l’ouvrage. Ainsi, un forfait de l’ordre de  5.000 $ peut leur être alloué à titre motivation.

Au fond, ce projet est une création d’un chantier qui comporte naturellement des risques non négligeables. Ce qui oblige l’établissement d’une coopération étroite avec l’autorité médico-sanitaire au travers des Centres de Santé éventuellement implantés dans les villages le long de la route sous projet. D’où la nécessité de lui réserver, en nature (produits pharmaceutiques d’utilité courante) ou en espèce, un forfait d’au moins 5.000 $.

La sommation de ces trois rubriques donne 82.000 $, auxquels il convient d’ajouter 8.200 $ou10 % d’imprévus, pour obtenir un total général en espèces de 90.200 $ pour le petit projet (voir tableaux n^os4).

                             Tableau n°4.1. Rémunération

Tableau n°4.2. Autres besoins

Tableau n°4.3. Ressources financières globales nécessaires (3 + 4.1. + 4.2)

   Nous disons : cent et sept mille cent soixante sept dollars américains.

V.          SUIVI ET EVALUATION

A la fin des travaux, un rapport sera établi et transmis au bailleur de fonds. Le suivi sera effectué par une ONG réellement opérationnelle sur le terrain, à savoir le Collectif d’Assistance Santé^Plus aux Communautés Locales, en sigle, CASCR-Ngelo Ndeka.

                            Fait à Kinshasa, le 10 décembre 2012.-

Le Responsable du Projet,

Hon. Prof. ETUMANGELE ASEKE KANGASEKE Emile

Député National